■張瑞雄
三月三十一日深夜，大陸武漢的快速道路上突然出現一幕詭異景象：超過一百輛百度旗下的Apollo Go無人計程車，幾乎在同一時間靜止於各處車道，危險燈一齊閃爍，乘客被困車內，而車流仍從四面八方呼嘯而過。有人在車內枯等九十分鐘，按下ＳＯＳ緊急按鈕，螢幕卻顯示「服務暫時無法使用」。有後方車輛來不及閃避直接追撞，所幸未有人員傷亡。但這場大規模系統故障，已成為自駕車商業化史上最具警示意義的事件之一。
這不是自駕車第一次讓城市交通陷入混亂，就在三個多月前，舊金山市區發生大規模停電，Waymo車隊的遠端協助系統瞬間被大量請求淹沒，數百輛車困在路口動彈不得，連急救車輛都受到波及。更早之前，同樣是Apollo Go，一輛載客的自駕計程車在重慶開進了施工坑洞。
這些事件串聯起來，呈現出一個不容忽視的模式：自駕車技術在大規模商業部署之後，正以我們過去從未想像過的方式失靈。
自駕車的支持者最常援引的論點是安全數據，Waymo聲稱其車輛造成「嚴重傷亡車禍」的機率比一般人類駕駛低九成，這個數字看似震撼，也確實有其統計意義。
問題在於，這套風險評估的框架，是建立在「個別車輛、個別事故」的傳統思維之上。然而，武漢的事故所揭示的，是一種全然不同的失敗邏輯，當整個車隊依賴同一套中央雲端系統，一旦系統出錯，失靈的不是一輛車，而是整座城市同時癱瘓。所以自駕車技術即便「平均而言更安全」，卻可能以「全新的方式出錯」，而現行的法規框架根本還沒有做好準備。
這個盲點，在商業競爭的壓力下被刻意縮小。
各家業者急於搶市、搶城市，搶的是里程碑式的數字，搶的是在倫敦、杜拜、阿布達比落地的頭版新聞。百度在二０二五年底與Uber及Lyft簽訂合作協議，預計二０二六年在英國展開試驗。就在武漢事故發生的幾天後，倫敦媒體仍在報導自駕車如何在國王十字路口優雅地讓行、如何讀懂行人的肢體語言。科技公司描繪的是一幅城市進化的圖景，卻避而不談那些還沒有答案的核心問題。當整座城市的計程車艦隊同時斷線，誰來負責？乘客困在高速公路上，客服電話打不通又該怎麼辦？
公眾的疑慮早已超越技術層面。美國一項涵蓋逾四千六百份問卷的調查顯示，有七成受訪者認為自駕車對社會來說是「壞主意」或持保留態度，高達八成五的人預期這項技術將導致職業駕駛大規模失業。
舊金山街頭出現了民眾用交通錐癱瘓自駕車的事件，也出現了反機器人攻擊者將乘客困在車內長達六分鐘的驚恐案例。波士頓的工會組成聯盟，紐約、洛杉磯、西雅圖接連舉行抗議。這一波反彈浪潮不能單純歸類為「民眾不懂科技」的情緒反應，它反映的是一個更實質的問題，這些技術的社會成本由誰來承擔？
自駕車的核心承諾，是讓移動更安全、更方便、更普及。這個方向本身並沒有錯，但在科技公司積極擴張版圖、媒體持續描繪未來城市的樂觀敘事之間，存在一個正在被忽視的缺口。我們還沒有建立起一套足以因應「艦隊級故障」的安全機制，也沒有對應的法規要求業者在出事之後向公眾說明原因。武漢事故至今，百度仍未公開任何技術細節。
當一輛計程車拋錨，是個別問題；當一百輛無人計程車同時停在高速公路上，是系統性風險。這兩者之間的差異，不只是規模的不同，更是整個監理哲學需要重新校準的起點。
無人車不是不能上路，但在城市把整個交通體系的信任都押注在這項技術之前，我們至少應該有權利知道，下一次系統斷線時，螢幕上的求救按鈕究竟是承諾，還是只是一行程式碼？
（作者為台北商業大學榮譽講座教授）