日前交通部費率審議委員會通過台鐵票價調漲案，客運平均漲幅高達百分之二十六點八，在一片政治新聞喧囂聲中，這個新聞反而沒有激起太大火花。台鐵票價已近三十年沒漲，此次調整確實有其必要；但去年是台鐵公司化的第一年，實際虧損數就遠超過預計虧損數，而且準點率、事故件數都比公司化之前一年還高，票價大漲千萬別又在台鐵身上多畫上一個箭靶！
三十年是一個漫長的歲月，台灣經濟環境早就天差地別。就以人均ＧＤＰ而言，一九九四年為三十二萬兩千多元，二０二四年已達一百零八萬八千多元；一九九四年台灣消費者物價指數（ＣＰＩ）為七十一點六一，二０二四年十二月為一０八點八三。從所得面、物價面來看，長期壓抑台鐵票價調整對台鐵確實是說不過去。
由於票價凍漲等因素，台鐵虧損早就不是新聞。為了降低公司化之後的經營包袱，台鐵近一千七百億元短期債務由交通部鐵道局成立基金全數吸收，還鬆綁台鐵資產活化的法令限制。詎料，去年台鐵轉型公司化的第一年就出現一百三十七點九億元虧損，不僅創下歷史新高，比原先預估的虧損七十四億元幾乎翻倍，堪稱出師不利。
對於虧損創新高，台鐵解釋主要是受到花蓮大地震影響，票箱收入沒有達到預估的一百八十五億元；但去年台鐵票箱收入也達一百七十四億元，換言之，就算撇除地震因素，且票箱收入達到預估值，台鐵還是虧損近一百二十七億元，仍然是創下歷史新高，仍然是遠超過預估虧損數。
當然，造成台鐵公司化之後虧損擴大的因素不只票箱收入，但從其他層面觀察，台鐵公司化之後也是不進反退。即以最被乘客詬病的準點率而言，根據審計部調查，台鐵公司化之前的一年，也就是二０二三年，台鐵誤點次數高達一百四十三萬次，發生率高達百分之二十點四。雖然台鐵指出審計部的計算方式與國際標準不同，因而未能全面反映實際狀況；但根據台鐵自己的統計，去年準點率也是低於二０二二年、二三年，而且也遠低於公司化第一年的目標值。
其次，根據交通部公布的資料，去年台鐵行車事故傷亡人數較前年增加百分之十一點七六，也是不進反退；去年行車事故件數較前年大增近三成，雖有地震因素，但調車異常事件和事故依舊頻傳，甚至到了交通部長要「震怒」的程度。二０一八年普悠瑪號、二０二一年太魯閣號兩起慘痛事故殷鑑不遠，但這兩、三年台鐵行車事故件數持續上升，民眾看不到台鐵的改革決心。
其三，台鐵擁有龐大資產，但近年資產開發收入還不如過往；台鐵工會即批評，台鐵僵化的「公家單位思維」，導致經營畫地自限。以實際案例觀察，台鐵打算在七堵站興建商業大樓，但七堵站平均每天進出站僅約一萬一千多人次，人潮何在？鳳山站平均每天進出站近一萬人次，去年新建車站大樓完工招標，卻兩度流標，眼見附近又將有大型商場開幕，為招標投下震撼彈。如果台鐵不改變思維，金雞母還是不會下太多蛋。
持平而論，台鐵公司化一年多來，社會觀感並沒有由負轉正，甚至董事長、總經理調薪案還飽受訾議。如果台鐵票價大漲，卻依舊無法扭轉形象，還是無法如預期最快在二０二六年現金流轉虧為盈、二０二八年年會計帳轉虧為盈，此次的票價上漲勢必會讓台鐵身上多一張箭靶！