記者陳瓊如／台北報導 臺中關表示，在港船舶就地採購之專用物料，應由輸出人檢具出口報單及依規定應檢附之船長或船公司或其代理行之申請書及其他出口必須具備之有關文件，送海關出口單位審核，經核其品類量值合理者，即准由稽查單位辦理船邊驗放，切勿擅自裝船。 該關進一步說明，依船舶需用物品申請驗放作業要點第3點規定，在港船舶就地採購之專用物料或停泊於外錨區之船舶就地採購之專用物料及船員食用品品類量值合理，不涉沖退稅及簽審規定，且其整批出口之離岸價格在新臺幣10萬元以下者，其輸出人得檢具發票及「供應船舶/船員用品日用品申報表兼准單」1式3份向海關申請，經核准後，由稽查單位於船邊或港內碼頭邊查核無訛後裝運上船；整批離岸價格在新臺幣2萬元以下，經海關審查發票及申報表兼准單無訛者，得免予船邊或港內碼頭邊查核逕行裝船，未依規定辦理者，海關得取消其免驗資格。 臺中關提醒，輸出人倘未向海關申報逕自將貨物裝船，依海關緝私條例第36條規定，最重可處貨價3倍以下之罰鍰及貨物沒入之處分，籲請業者辦理船舶補給業務時，應經海關核准後始可裝船，以免受罰。

記者陳瓊如／台北報導 臺中關近來發現有業者報運進口瓶裝甘蔗汁，未主動申請書面審查且未申報貨物稅，經海關審核後，核認屬貨物稅條例第8條第1項規定之稀釋天然果蔬汁，應從價課徵8%貨物稅，業者未依規定申報，違反該條例第32條第10款規定，除補徵所漏稅款外，並處以罰鍰。 該關進一步說明，甘蔗汁係由甘蔗經擠壓過濾而得之汁液，屬天然果蔬汁，如經稀釋，即為符合貨物稅條例第8條第1項及第3項規定之飲料品，應課徵貨物稅。 該關提醒，貨物稅係依貨物稅條例第2章所列應稅項目、稅率及稅額徵收，貨品分類號列註記有稽徵特別規定T(進口應課徵貨物稅)或T*(部分進口應課徵貨物稅)代碼，僅供進口人參考，貨物稅之課徵仍應依實到貨物是否屬貨物稅條例規定之應稅品項辦理，業者如不確定應否繳納貨物稅，建議主動於進口報單[審驗方式]欄位填報代碼[8](申請文件審查)，俾利海關審核，並免違規受罰。

記者李錫銘／台北報導 地中海航運(MSC)宣佈下(七)月推出兩條新航線，- BRITANNIA和CARIOCA，其中BRITANNIA航線旨在進一步擴大中國大陸和越南至英國及西北歐大陸的覆蓋範圍，增加港口連接。 BRITANNIA航線靠港序為：上海-寧波-鹽田-頭頓-利物浦-鹿特丹-安特衛普-漢堡-倫敦門戶港-新加坡-上海。該航線將於七月一日由"MSC DENISSEX"輪執行首航，航次為QB427W。 MSC表示，BRITANNIA航線通往頭頓港，開闢直達利物浦、鹿特丹、安特衛普、漢堡的服務，同時連接斯堪的納維亞和波羅的海的目的港。 MSC還推出連接亞洲與南美洲東海岸的CARIOCA周班航線，該航線靠港序為：釜山-上海-寧波-蛇口-新加坡-里約熱內盧-巴拉那瓜-伊塔波阿-桑托斯-伊塔瓜伊-可倫坡-新加坡-釜山，首航船為"MSC YOKOHAMA"輪，首航日期亦為七月一日。 據稱，CARIOCA航線通過新增伊塔波阿和里約熱內盧港的掛靠，擴展港口覆蓋範圍，同時通過里約熱內盧連接納維根特斯、維多利亞和拉普拉塔區域，進而提升從中國大陸、韓國至巴西南部（桑托斯和巴拉那瓜）的航行頻度。

王肖卿 海商法的「貨物運送」章是階段性修法的主要部份，目前已進入修法最後階段，這個階段掌握不好，有可能出現民國88年的狀況；漏列文字或條文前後矛盾，是最需要謹慎小心的階段。 最近草案公聽會發現一個有趣的邏輯問題，特別拿來與讀者分享。就是該章主要的部分－「運送契約」。 「運送契約」是該章最重要的部分，因該章原名「貨物運送契約」章，修法的最後階段，也就是民國88年的某次會議，被當時主政的交通部航政司刪除「契約」兩字，章名便成今日的「貨物運送」了。 依1924年海牙規則第1條(b)項定義，「運送契約」「僅適用於由載貨證券或任何類似名義能代表海上貨物運送契約之單證。亦包括依租用契約所簽發之單證。自該載貨證券或類似單證規範運送人與單證持有人間的關係開始。」 公約的意思，係因零散貨、量少的貨、出口裝運時間不固定的貨。在海運定航貨物運送之現實中，無法洽訂書面「運送契約」。因此定航的「運送契約」未必存在；只是按民法第153條第一項的說法「當事人互相表示意思一致者，無論其為『明示』或『默示』，契約即為成立」的概念；以「運輸單證」上記載之運送條件代表契約。即由單證代表(evidence of contract)、「默示」契約之存在。這也是鹿特丹規則特別以「批量契約」(volume contract)定義因批量大，始簽訂書面契約之理由。 以上說法可自任何一個國際貨物運送公約，定義「運送契約」(contract of carriage)的方式，就可以看得出來。都是「...適用於由運輸單證代表海上貨物運送契約。...」。今天談到所謂有趣的邏輯，就是這個號稱的「運送契約」，在定航「貨物運送」裡，壓根兒不存在；沒有書面「運送契約」，而只有「運輸單證」所代表的、所默示的，未曾存在以明文簽訂的書面。 「運輸單證」之譯名來自運輸(transport)與單證(document)兩個字，名稱來自運輸工具，像海運的載貨證券(提單)(Bill of Lading, BL)、海運單(Sea Waybill)、電子運輸紀錄(Electronic Transport Record)。空運是空運提單(Air Waybill)、陸運的提單(BL)或提貨單收據(Receipt)。 「運輸單證」依其收貨地及目的地之記載，表明運送責任的範圍。依託運人通知之貨物內容之記載，表明貨物種類及品質。幾箱、幾件、多少體積、重量等之記載，決定交貨時是否產生毀損或滅失，以及託運人是否須負虛報貨物內容的責任。是否有註明交付時間之記載、加成運費之收取，表明運送人是否須負責遲延交付或遲到之責任。依其是否有貨物價值之記載、加值運費之收取，表明是否須負責高價貨物之賠償。是否註明裝載位置為甲板下或甲板上，決定是否須負責裝載甲板所應負之責任。以及受通知人、受貨人之記載，表明是否有誤交貨物之責任。簽發單證的人－運送人之抬頭或簽署，因此應負之其運送責任等。種種運送條件代表「運送契約」的默示存在。 但「運輸單證」雖代表「運送契約」，卻不等同「運送契約」。還原「運輸單證」之原文翻譯；不因該章有「運送契約」的關係，即應將「運輸單證」統稱之為「運送單證」。為什麼定航的「貨物運送」不簽「運送契約」？定航的「貨物運送」通常只是少量零散貨物；貨量少、交運時間不固定、非定期定量交運；兩個月一次；三個月出貨一次的情況所在多有，已如前述。20呎櫃流行的時候，實務便見有一個櫃子拆開有40個貨主的情況，運送人豈有可能與如此不定量之小額貨主簽訂「運送契約」的可能？因此除非批量貨，一個月出貨50個櫃子，或者500個櫃子，始有可能簽訂書面契約，或穩住客戶。或為以優惠價格給予艙位之預定。相反的，諷刺的，是真正的書面「運送契約」反無納入海商法「貨物運送」章的必要。就如前述來自鹿特丹規則的「批量契約」，因為以尊重契約自由原則為主。 此外，零散貨都委由海運承攬運送人處理。也就是說，承攬運送人將貨物蒐集成整櫃後，交付船運業者託運。承攬運送人縱使成為船運業面對的最大託運人，亦缺乏與船運業簽訂書面「運送契約」之意願。因交付船運尚須選擇合適之船期託運。承攬運送人有必要依貨方要求的到達時間，選擇符合船期需要的船運業。一旦簽訂書面「運送契約」，便失去了選擇符合客戶要求、指定船期到達時間的自由。承攬運送人自不願以放棄選擇船期之自由，換取來自船運業者提供之其他優渥條件。這些都是定航「貨物運送」的常態與現況。 總結所謂有趣的邏輯；「貨物運送」並不以「運送契約」作為主要規範標的，相反的，僅以「運輸單證」、以代表「運送契約」的名義，成為該章規範的主要標的。這個邏輯就是為什麼理論必須與實務相互援引，才能達成正確修法之目的。 運輸單證因此逾越「運送契約」，成為「貨物運送」核心議題。透過單證種類，非但可了解海運之發展過程，亦可了解海運的發展趨勢；傳統海運載貨證券(Ocean Bill of Lading, Ocean BL)之記載，僅貨物裝運港到卸貨港之記載，是1924年海牙規則時期的唯一一種運輸單證，迄至1968年的威士比修正案，海運載貨證券依然是當時運輸單證認可之唯一一種單證。租約下簽訂之海運載貨證券，因海運單證轉讓之傳統、使單證權、義處於非租船當事人間時，依然受公約管轄，因此迄今仍屬海商法統轄之運輸單證種類之一。 隨著貨櫃運輸的發展，海陸聯運的複合式載貨證券(combined transport BL)、乃至結合海、陸、空、內水物流發展之多式聯運載貨證券(multi-modal transport BL)陸續出現，多式聯運最後淘汰了複合式載貨證券，成為目前定航班輪(liner)簽發的主流單證。 民國88年修正海商法，亦係由律師在修法最後階段提出，一夕間草率於第74條加入第二選項，並於一天之內倉促定案。 然而多式聯運既已為目前定航貨櫃運輸幾全面化後之常態，運輸單證包含紙面海運單證及電子單證在內，無論運送人或提供運輸工具之實際運送人，所簽發之單證，單證正面必定有「多式聯運」單證(multi-modal transport document)印刷字樣，本次修法如仍不刪第74條第二項，即無以符合目前經營定航所簽發之多式聯運單證之運送人需求。既無以視而不見定航貨櫃運輸全面化之事實、簽發多式聯運單證全面化之現況，續保留第74條的第二選項，無疑就是在為難運送人了。 另一個有趣的邏輯，就是本次修法新增的海運單，海運單正面雖與記名載貨證券相同，也有「不得轉讓」(non-negotiable)的印刷文字，卻與記名載貨證券有不同之處；理論上依國際海事委員會的海運單規則(CMI Rules on Sea Waybills)，海運單正面縱有「不得轉讓」的記載，卻依然可透過託運人本人，以運送人可接受的通知方式；電報通知或電話通知。在目的港交貨前，通知運送人，變更受貨人。這些理論與實務相互印證的海商有趣邏輯，不解實務，又不熟悉理論，都可能造成無可挽回的修法遺憾。

記者李錫銘／台北報導 貨櫃船運市場運價漲勢不止，據上海航運交易所市場週報，截至上週(6/14)SCFI運價指數已呈連續十週上漲創新高，係由上(五)月底首破三千點升達近三千四百點。 上海航運交易所報告指出，當週貨櫃運輸市場行情繼續呈現持穩走勢，運輸需求保持高位，多數遠洋航線市場運價走高，帶動綜合指數繼續上漲。本(六)月14日，上海航運交易所發佈的上海出口貨櫃綜合運價指數SCFI為3379.22點，較上週(6/7)續漲6.1%。 其中歐洲航線，據研究機構Sentix發佈數據顯示，歐元區六月Sentix投資者信心指數升至0.3，已經連續八個月上升，並且是2022年二月以來的新高。隨著歐元區經濟的穩健復甦，帶動投資者的信心指數持續提升。惟近期歐盟宣佈將對中國大陸出口的電動汽車加征關稅，可能引起中歐貿易出現波折，未來將如何影響亞歐航線的運輸需求需要進一步關注。當週運輸需求維持高位，市場運價繼續上揚。本月14日，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為4179美元/TEU，較上週上漲5.8%。地中海航線市場走勢繼續與歐洲航線同步，即期訂艙價格繼續上漲，本月14日，上海港出口至地中海基本港市場運價為4848美元/TEU，較上週上漲1.3%。 北美航線方面，據美國勞工部公佈數字，截至本月八日當週，美國首次申請失業救濟人數增加1.3萬至24.2萬，升至2023年八月以來最高值，顯示出美國勞動力市場出現放緩跡象。由於通膨繼續高於美聯儲2%的目標，美聯儲繼續維持利率不變。目前高利率、高通膨正持續影響美國經濟的復甦，並加大未來經濟陷入衰退的風險。當週運輸需求總體穩定，供需平衡仍較吃緊，即期訂艙市場價格繼續上揚。本月14日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為6906美元/FEU和7993美元/FEU，分別較上週上漲11.2%及7.3%。 波斯灣航線運輸需求保持平穩增長，供需基本面穩固，市場運價繼續上漲，本月14日，上海港出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為2950美元/TEU，較上週上漲3.3%。 紐澳航線當地市場對各類物資的需求的增長態勢有所放緩，市場運價在經過連續上漲之後出現回落。本月14日，上海港出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為1382美元/TEU，較上週下跌4%。南美航線運輸需求繼續穩中向好的表現，運能供給呈現吃緊局面，繼續推動市場運價上漲，本月14日，上海港出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為8263美元/TEU，較上週上漲4.1%。

記者陳瓊如／台北報導 臺北關表示，進口3D列印醫療器材，應於進口前依醫療器材管理法第25條規定，向主管機關衛生福利部食品藥物管理署辦理查驗登記，經核准並發給許可證後，始得輸入。倘輸入時未取得許可文件，依據同法第68條規定，得處新臺幣6萬至200萬元罰鍰；如有販賣、供應意圖者，依第62條規定，可處3年以下有期徒刑、拘役或科或併科1,000萬元以下罰金，所輸入的醫療器材亦應依法限期退運或沒入銷毀，進口人不得不慎。 該關進一步表示，為明確規範我國3D列印醫療器材管理範圍及法規，食藥署於107年公告「積層製造(3D列印)醫療器材管理指引」，該指引內容包含適用範圍及3D列印醫療器材屬性管理原則，常見列屬醫療器材管理者，包括手術器械、手術導板、骨科、牙科、神經學科相關植入物與固定物等；非列屬醫療器材管理的則有手術模型、解剖構造模型等。是以，進口3D 列印技術相關之產品是否列屬醫療器材管理，係由主管機關食藥署依產品的功能、用途、使用方法及工作原理等綜合評估判定之。 臺北關提醒，為避免產品歸屬爭議致延誤通關時間，建議廠商應於輸入前檢具貨品說明書及原廠型錄等資料，洽詢食藥署判定產品屬性或申辦許可文件等相關事宜，以避免因違反相關規定而受罰。民眾如有相關通關問題，請洽詢該關業務一組分估一課進口分估三股邱先生，聯絡電話：（03）383-4265分機212。